Geforceerde inductie, gaan we weer ;)

Maximus · Gold Member

Jawel jawel jawel... ik ben er weer mee bezig hoor Very Happy

Deze maxima gaat echter niet geblazen worden door een supercharger....

Het project staat nog in de startblokken wat betekend dat ik nog veel bezig ben met research, kzit hier half bedolven onder technische specificaties van mn VQ30DE blok, info over het VQ30DET blok dat in de amerikaanse Nissan Cedric gebruikt wordt (een turbo versie van mijn blok, maar dan ook nog eens een RWD exemplaar) en open vragen over het motormanagement...

Tot nu toe is het basis idee als volgt...

- 2 stappen koudere bougies
- Maatwerk Y pipe die mn uitlaatspruitstukken niet verbind naar achter toe maar naar een plek waar ik mijn turbo ga plaatsen.
- Garret GT35R Turbo (bubbel gelagerde hybride turbo)
- 440 cc Injectors
- Spearco intercooler (front mounted)
- HKS SSQV Blowoff valve
- Turbonetics wastegate
- Aangepast motormanagement
- Maatwerk intercooler bebuizing
- Maatwerk downpipe (3 inch)
- Walboro high-flow brandstofpomp
- ACT stage 2 koppeling
- Boost gauge, oil temp gauge en A/F gauge
- RPM trigger schakelaar (om mn variabel inlaat spruitstuk bij n ander toerental over te laten gaan op short runners, wat voor toerental zal uit moeten wijzen bij de rollenbank)

Met dit goedje wil ik tussen de 6 en de 8 PSI turbodruk gaan voeren wat te doen moet zijn met behoud van de huidige compressie en uitsluitend gebruik van brandstof met een octaan gehalte van 98 RON.

Dit hele zooitje moet genoeg zijn mijn motorvermogen tussen de 350 en 400 pk te tillen, wederom, een rollenbank zal dit uit gaan wijzen, en meerdere sessies op de rollenbank zullen nodig zijn om tot het motormanagement te perfectioneren en zo het maximale eruit te halen.

Iemand nog enige suggesties? Ki misschien?
_________________

Richard_GTT · Forum Admin

Wow...cool project Max!

ki · Junior Member

Ahum, sorry, was even uit circulatie.

Zozo, er gaat er dus ne keer ene tunen op de manier die mij interesseert. Goed. Zeer goed zelfs, eens kijken naar jouw project.

Ik ben nu ook geen expert maar weet toch wel één en ander van turbogefoefel.
Zo op het eerste zicht te lezen gaat het om een bolt-on project, je laat de motorblok dicht en daar ben ik voorstander van als je toch niet te onnozel gaat doen met het vermogen en het koppel.

Compressie blijft gelijk dus bij vele wagens impliceert dit een turbodruk van om en bij de 3 psi tot maximum 6 psi omwille van detoneren. Als je een deftige intercooler monteert en rijdt op 98 ron brandstof (hopelijk binnenkort ook shell V-power: 100 octaan zoals bij onze buren) zou het best wel kunnen dat je 8 psi druk kan halen.

Op zo'n blok zal je dan al snel per psi druk erbij 10 pk winnen (op zijn minst als je niet te veel de ontsteking achteruit moet schroeven).

- Enkele bemerkingen op jouw meters: voorzie ook eens een olietemperatuurmeter: als je echt doorduwt is dat best wel handig om te weten hoe heet de olie is. Bij het doorpensen aan 230 kmh constant bij mij, blijft mijn water op 70 °C staan (zelfs bij 30 °C buitent°) maar mijn olie gaat wel naar de 130 °C. Eens over de 130 °C wordt het gas lossen en dat ga je vaak hebben als je de motor serieus gaat opvoeren. als de olie en de motor echt te heet worden zie je dat ook aan de oliedruk die lichtjes daalt maar tegen dat de oliedruk echt laag komt en jij stopt is het al te laat.

- De olietemperatuurmeter kan best wel handig zijn om te weten of je standaard oliekoeler (als je dat al op de wagen hebt zitten) voldoende koelt.

- Bij het bestuderen van jouw motor, kijk eens of je oliejets hebt. Op mijn audi zitten die in de turbo en onder elke cylinder waarbij die een (relatief frisse) oliestraal spuiten op de onderzijde van de zuiger en zuigerpen. Dit doet de kritische zuigert° dalen met 30°C en vermijdt dat de zuigerpen vastloopt. Dat (op het eerste zicht) beetje aan daling is blijkbaar voldoende en nodig als je gedurende zeer lange periodes aan vollast rijdt. Hou hiermee ook rekening als ze de wagen testen: dat ze de wagen gedurende enkele minuten testen en niet langer, de boel zou wel eens kunnen vastzitten.

- Ik ken de turbo niet maar ik ben voorstander van watergekoelde turbo's en een waterkoelsysteem op de wagen met after run pomp. Sinds het verlies van een Audi 200 Quattro van een goede vriend van me wil ik dit handig toestel steeds op de wagen hebben en leef ik de regels van de turbo strikt na.
De pomp slaat aan als de t° van het water in de motor boven de 120 °C komt (en dit heb ik snel na het afzetten van de motor, zeker na een vlotte rit). Hierdoor wordt ook hitteophoping in de motor en turbo vermeden en vermijdt men net dat de olie in de turbo carboniseert. dus zeker op letten dat die testploeg de wagen niet stillegt na een zware rollensessie, anders heb je net hetzelfde als dit: het verlies van de Audi 200 quattro ging als volgt: snelle rit langs Keulen, turbo uiteraard rood tot wit gloeiend gestookt, hey man effe gaan tanken, tanken, motor starten, foutcode oliedruk, motor reageerde extreem raar, geen gezever en depannage laten komen: turbo zat zo vast als iets. De turbo wit gloeiend afgezet en voor de afterrun pomp in werking was geschoten was de boel al aan mekaar gekoekt. Nu laat ik de motor koelen door kalm te rijden (minstens 10 km als hij echt heet staat en licht geeft) en/of stationair te laten draaien gedurendende enkele minuten. De oliet° moet in zijn nominaal gebied staan eer de motor afgaat. Weer een pleidooi voor oliet°meter.

- Je gaat een Blow Off Valve installeren: ik ben tegen. Je gaat slechts 8 psi druk vragen van de turbo, dat is echt geen waarde om aan de toog boven te halen en ook geen waarde waarbij je de turbine-compressor-as gaat forceren als de gasklep dichtslaat. Ook ga je geen luchtleidingen doen openknallen bij het schakelen met 8 psi. Op mijn wagen helpt het noppes en ik duw op dit ogenblik 12 psi overdruk en merk niets van vermogenverlies door een "stalling turbo". Als je boven de 14 psi druk loopt, dan wordt het nuttig en als je om en bij de 20 psi druk begint te vragen zou ik zeker een ventiel monteren. Vele gechipte Audi's (zo van die oude S4 ketels gelijk de mijne) lopen meer dan 20 en zelfs 30 psi overdruk (+3 bar absoluut), die vereisen een recuperatieventiel maar combineren dat met een deceleratieventiel op de motronic (zie verder).
Vergeet niet uit te zoeken waar je dit ding monteert. Als de luchtmassameter achter de BOV zit zit je safe, zit de luchtmassameter voor de BOV heb je een zwaar probleem: de turbo duwt door zeer snel te spinnen. Jij schakelt dus de gasklep knalt snel dicht. De turbo spint door door zijn traagheid en duwt tegen een muur want geen/weinig debiet wordt naar de motor toegestaan door de gasklep. De druk tussen turbo en galsklep stijgt snel en wordt vrij hoog, de BOV blaast de druk af voor deze schade kan berokkenen. Probleem is wel dat de lucht ondertussen door de muchtmassameter loopt en dat het injectiesysteem op deze hoeveelheid lucht gaat injecteren. In werkelijkheid komt er quasi geen lucht de motor binnen maar spuiten de injectoren flink door. Je krijgt een pracht van een wash-down van de motor: oliefilm op cylinderwanden wordt opgelost wat vroegtijdige slijtage en schade aan de zuigers tot gevolg kan hebben, zeker als je zeer frequent schakelt en veel druk vraagt. Dit gaat vrij snel want vele Audi Turbo quattro rijders hebben op die BOV manier serieuze slijtage op zeer korte termijn gecreëerd. Zij lossen het probleem op door die brol eraf te smijten, de luchtleidingen te verstevigen en de intercooler te versterken met zware klemmen. Ik voeg het volgende eraan toe:

- Gasklepdemper, zorg ervoor dat de laatste uitslag als je de gas loslaat intern zeer geleidelijk verloopt. Zo vermijd je als die toestanden en heb je geen BOV nodig.

- Je past de motorsturing aan, zorg ervoor dat de motor niets injecteert als je op de motor remt of opschakelt, dan vermijd je een wash down maar dat moet wel verdraaid goed afgeregeld worden om geen lean-burn toestanden te creëren bij het gas lossen.

- Silentblokken op ophanging en motor vervangen: kunnen niet stug genoeg zijn met dergelijke vermogenwinst. Ik heb weet van een Audi uitlaatcollector die op den duur licht is beginnen scheuren omdat de silentblokken van de motor en versnellingsbak niet stug genoeg waren en de collector te veel torste.

- Als je geen permanente 4x4 aandrijving hebt zou ik niet te zot doen met de boit: de koppeling zal het houden maar die boit, da's een ander verhaal. Ze maken ze tegenwoordig niet meer zoals vroeger. Bij mijn vriendin onlangs nog eens gemerkt: 2 (voor die wagen) snelle starts met nieuwe clio 1.2 (5000 rpm en koppeling los: een klein beetje wielspin, niet veel en max. acceleratie), de koppeling werd gedurende minder dan een seconde belast per keer en na de tweede keer kregen we de penetrante geur van verbrande koppeling in de cockpit.

Mijn advies: DOEN en maak een nieuwe foto waarbij je die naald NOG verder duwt want ik kom in de buurt: 256 kmh maar het ging dan ook licht bergaf Wink

_________________
- Quattro -

Jesse · Webmaster

ki · Junior Member

Ik dacht dat V-power nog niet zo lang geleden te koop gezet werd bij de noorderburen, voordien heb ik het toch niet gezien.

V-power levert je 100 octaan brandstof, op een normale wagen heeft dat geen enkel nut want die draaien quasi altijd al maximaal op 95 octaan. bij mij laat dat toe van net nog iets harder te gaan.

Zo klem ik de druk die de ecu voelt via de druksensor af op 1.2 bar. De ECU ziet dus nooit meer dan 1.2 bar, zelfs niet als je er 16 bar opsteekt. Mijn ECU schroeft de timing van de ontsteking achteruit naarmate de turbodruk toeneemt om detoneren te voorkomen. Dus levert dat in het begin een nerveuze motor op door voldoende voorontsteking en naarmate de turbodruk zich opbouwt gaat de timing achteruit om de motor zo veel mogelijk te vrijwaren van mechanische stress. Zowel op vrijloop als in de toeren krijg je dus steeds een quasi even agressief reagerende motor.

Door de ECU te klemmen op 1.2 bar schroeft hij van 1.2 bar - 1.8 bar de timing niet meer achteruit maar houdt hij deze constant, dus relatief gezien vervroegt de ontsteking. Deze vervroeging (lees: niet aanwezige vertraging), in combinatie met verhoogde turbodruk en dus verhoogde inlaatt° door minder rendabele koelwerking van de intercooler op een lekker hete dag zoals vandaag, zorgt bij een lekker forse acceleratie met gloeiend hete motor wel eens voor ongemakken. Op 95 octaan had ik verleden week last van detoneren wanneer ik 10 minuten in de file stond, bijna 30°C buiten, motor stond goed heet mede dankzij airco, de baan kwam vrij en de gas erop: power surge op 5000 rpm door de klopsensoren die de ontsteking naar achteren dwongen met 2 x 2,7°. 98 Getankt en weg met de zeverderij.

Op 98 octaan kan ik tot 2.2 bar gaan als ik de ECU tot net voor de 1.6 bar laat registreren, schroef ik de ECU weer dicht tot 1.3 bar, dan detoneert de motor weer met een instant vermogenverlies tot gevolg (power surge) door de ontstekingsvertraging.

Als ik op 98 octaan loop, ga ik niet over de 1.8 bar turbodruk en klem ik af op 1.2. Tank ik V-power, dan kan ik tot 2.2 bar gaan en 1.3 bar ECU waarde zonder problemen maar dan mag het buiten toch ook niet te heet worden. Op 98 octaan is dit ondenkbaar. V-power moet je gebruiken voor momenten dat het er eens heter aan toegaat en er zeer hoge eisen aan de brandstof worden gesteld. Dat is ook de advertering die Shell gebruikt en persoonlijk vertrouw ik uit ervaring veel liever op V-power dan op die smeerlapperij van octaanboosters die je in je benzinetank moet kappen: stinkend duur en geen gegarandeerd effect.

V-power heeft dus wel degelijk kwaliteiten maar die kwaliteiten gebruikt quasi 0% van de bevolking omdat die geen power on demand hebben zoals ik. (ik kan mijn max. vermogen reduceren met een knop, zo rij ik ook op normale benzine)
_________________
- Quattro -

Maximus · Gold Member

V-Power is in ieder gebied een ander soort van benzine, rekening gehouden met wat de automobilist in het betreffende land het hardst nodig heeft. In Duitsland is het 100 RON idd omdat ze daar vaker aan één stuk door volgas over de autobaan jatsen, elke motor zal bij veelvuldig vollast gebruik blij zijn met 100 RON, het pingelen wordt er een stuk minder door omdat de brandstof n stuk klopvaster is.

In Nederland is t echter gewoon de zelfde rotzooi als Pura van te voor was, ditmaal met een ander stikkertje, gewoon 95 RON, en n prijs die hoger is dan de Euro 98 Confused

Mijn advies, tank gewoon 98 in Nederland en laat V-power voor wat het is, tenzei je in Dld tankt, dan kan het zeer zeker een goede investering zijn wanneer je een getunede motor hebt, of last hebt van n zwaar rechter pootje. Voor af en toe eens gas te geven heb je t niet nodig, maar ben je iemand die graag sprintjes trekt dan kan ik het je van harte aanbevelen!

@ki: Thnx voor je info. Ik ben van plan rond de 9 PSI te gaan drukken met mn standaard zuigers. Mn blok heeft oliesproeiers die zuigers en zuigerpennen koelen. Ook heb ik een inlaatspruitstuk met variabele intake runners, dit zal nóg meer winst gaan geven bij geforceerde injectie als dat het nu doet. Een oliekoeler is reeds aanwezig, deze is ook afdoende voor 9 PSI aan druk. De BOV doe ik toch, dit om de gasrespons te verbeteren, voor de toekomst en vooral voor het geluid dat die dingen maken.... JUM JUM! Razz

pshhht!

Mijn compressie houd ik gewoon op 10:1, deste beter kom ik weg vanaf stilstand. De turbo zal zn full boost pas berijken bij ~2500 rpm, dit zal ik nog verhogen met de boostcontroller naar 3000 rpm, dit omdat ik beneden de 3000 toeren gewoon een normaal rijdbare wagen wil houden zonder overal met wielspin weg te moeten trekken.

De koppeling zal het misschien houden, maar toch ga ik voor een dubbele frictie koppeling, ik houd niet van de geur van verbrande koppelingsplaten.

De opmerking over de olie temperatuurmeter, die heb ik er al bij staan hoor, die heb je denk ik gemist, denk maar niet dat ik dezonder aan n turbosetup begin. Evenals een Air / Fuel ratio meter. Extreem belangrijk. Boost meter zal ook aanwezig zijn en ik ben nog aan het zoeken voor n plekkie voor n oliedruk meter. K vind t wel hoor Wink

De boostcontroller die plaats zal nemen zal zijn van Apexi en deze doet tevens dienst als turbo-timer, deze zal na het uitnemen van de contactsleutel de motor in verhoogd stationair laten draaien, en in trappen het toerental verlagen zodat de turbo gelijdelijk kan afkoelen. Terwijl de motor toch draait zal deze niet reageren op het gas of wat dan ook, bij het oplaten komen van de koppeling zal de motor direct afslaan als diefstal beveiliging, ook wanneer het alarm afgaat zal de motor direct afslaan, maar dit zijn echter doom-scenario's.

De motor is vanzichzelf een korte-slags motor, wat zeer ten goede komt wanneer men turbo wil gaan, en het maakt de motor geschikter voor hoge toeren dan een vierkante of langeslagsmotor.

GreetZ, Max
_________________

ki · Junior Member

Raar dat ik die t° meter voor de olie gemist heb...

U schreef:

Maximus · Gold Member

Gaat inderdaad wat kosten... zal ook wel ff duren, zowiezo eerste tijd erg veel research. Maybe dat k n tijdelijke setup maak met n turbo en intercooler die ik van de sloop uit n saab ofzo trek, en later opwaardeer naar een echt goede turbo en intercooler zoals hierboven beschreven Smile

_________________

ki · Junior Member

Alé, veel geluk met het project en dat er niet te veel bijkomstig mag misgaan.

Ik ga nu nog via pneumatische weg de veer in de wastegate wat helpen om de wastegate gesloten te houden. Moet makkelijk te doen zijn om tot 2 bar te gaan (260 HP en 400 Nm). Daarmee ben ik content Very Happy

_________________
- Quattro -

Maximus · Gold Member

Uno dos tres QUATRO Wink

_________________

ki · Junior Member

allemaal goed en wel, gisteren werd weeral een preventief onderhoud laten uitvoeren op de wagen (1 x om de maand om hem in topvorm te houden, met die hoge snelheden wil ik niks riskeren). Bij het veranderen van de boitolie (1 x per maand omdat het minerale olie is die gebruikt wordt met die wormen en wormwielen die de olie heet stoken tot 170 °C: is dus in een mum van tijd afgedraaid) is gebleken dat de rubber hoezen op de cardanassen vooraan gespleten zijn: vet langs alle kanten.

Merde, en niet voorradig dus staat hij stil om te vermijden dat er vuil inkomt. Confused

Miniem panneke maar nu moet ik enkele dagen dieselen Evil or Very Mad

_________________
- Quattro -

Jesse · Webmaster

Auch dieselen, that hurts Bad Grin

_________________

ki · Junior Member

Als je dat maar weet! Sad

de wereld staat gewoon stil Very Happy

_________________
- Quattro -

Maximus · Gold Member

Always look at the bright side of life, toedoe toedoedoedoedoedoe tralala.... Laughing

Je tankt nu heel goedkoop :wïnk:
_________________

ki · Junior Member

Tanken doe ik nu gratis omdat we thuis een dieseltank hebben (gene rooie eh, witten). Gisteren nog effe genomen om de ECU er eens uit te halen en de OBD strekker te controleren. Rijdt toch gewoon zalig jong, da doe pijn... Confused

Nog effe, zaterdag wordt hij gemaakt Wink

dan zit mijn verbruik weer tussen de 15 en 17 liter Laughing

_________________
- Quattro -