Dé community voor alle Autoliefhebbers!    Start   FAQ   Zoeken   Gebruikerslijst   Registreer   Profiel   Inloggen   Log in om je Privé Berichten te bekijken

Turbo inbouwen... Ga naar Pagina Vorige  1, 2, 3, 4, 5  Volgende          Car Tuning Forum Index -> Motorblok/Overbrenging Vorige onderwerp :: Volgende onderwerp   Auteur Bericht Maximus Gold Member Geregistreerd op: 1 Februari 2004 Posts: 2519 Geplaatst: Di 3 Feb 2004, 21:03    Onderwerp: Als je het zelf kunt is een turbo het ultime iets om op je moor te passen, hoewel, een supercharger is evenredig, misschien nog wel beter de voorkeur gezien hij geen turbogat heeft, en zoveel pk minder dan een turbo heeft ie niet, het is zelfs zo extreem te maken als je wil door andere puly's toe te passen en grotere turbinehuizen en schoepen. Je kunt zo gek gaan als je maar wil eigenlijk. Wat ik echter nog nooit gezien heb is een supercharger gecombineert met een intercooler, misschien wordt zoiets wel wat voor een van mijn volgende projecten :EDIT: Je moet wel weten waar je mee bezig bent, vanaf 0,4 bar kom je niet onder compressieverlaging uit doormiddel van een compressieplaat of compressieverlagende zuigers, dat beinvloed weer je koppel in lage toerentallen, wat weer voorkombaar is met een progressieve nitous kit of een lage druk turbo (die werken in lagere toerengebieden), eventueel kun je bi-turbo gaan als je ook in de hoge gebieden druk wil, dan komt er een hoge druk turbo bij, zijn later op gang en doen het in midden-hoog toerenberijk, heb je een 4 cilinder dan raad ik je aan een keuze te maken, je hebt niet genoeg uitlaatdruk voor twee turbo's gespooled te krijgen op een fatsoenlijke manier. Maar, ook zonder compressieverlaging krijg je een aardig vermogen eruit, 0,4 bar is over het algemeen goed voor een 40% vermogenswinst indien gecombineert met een intercooler. Je hebt dan je eigen compressie nog wat gunstig is in je lage toeren om te launchen, neem een turbo die zo groot is dat ie pas vanaf 3500 toeren inkomt ongeveer en doorgaat tot je maximaal berijk, stel de wastegate in zodat je blok nooit meer dan 0,4 bar aan druk krijgt, neem ook een blow off valve die houd je turbo op toeren bij gas loslaten door hem zn druk kwijt te laten komen en zo op gang te blijven (tegendruk remt), je houd dan je eigen motor karakter tot 3500 toeren en vanaf daar heb je een beest, voordeel dat je wagen ook gewoon normaal rijdbaar blijft. Wil je hoger, neem een progressieve NOS kit die vanaf launge tot 3500 door geeft op een progressieve manier _________________ Naar boven MarcRS Starting Member Geregistreerd op: 28 December 2003 Posts: 53 Woonplaats: Friesland Geplaatst: Wo 4 Feb 2004, 22:43    Onderwerp: Maximus schreef: De ECU van mijn GT werkte niet met een EPROM maar met geschakelde processoren... zo hebben veel japanse wagens dat wat erg klote is want chiptunen wordt haast ondoenlijk, zommige hebben nog de mogelijkheid om via de diagnostische poort 'valse' gegevens binnen te loodsen, maar ook dat ging bij mn GT niet. PS: Over het traction controll, je zult om die optie te kunnen benutten toch sensoren moeten gaan plaatsen die in de gaten houden of je wielen tractie hebben of niet, dat zul je toch met me eens zijn denk ik... Een ECU is namelijk niet helderziend volledig met je eens! (over die sensoren) maar ik begreep je verkeerd doordat je zei dat het niet ging werken met dta... sorry! _________________ Old Fords Never Die, They Just Get Faster Naar boven MarcRS Starting Member Geregistreerd op: 28 December 2003 Posts: 53 Woonplaats: Friesland Geplaatst: Wo 4 Feb 2004, 22:52    Onderwerp: Maximus schreef: Als je het zelf kunt is een turbo het ultime iets om op je moor te passen, hoewel, een supercharger is evenredig, misschien nog wel beter de voorkeur gezien hij geen turbogat heeft, en zoveel pk minder dan een turbo heeft ie niet, het is zelfs zo extreem te maken als je wil door andere puly's toe te passen en grotere turbinehuizen en schoepen. Je kunt zo gek gaan als je maar wil eigenlijk. Wat ik echter nog nooit gezien heb is een supercharger gecombineert met een intercooler, misschien wordt zoiets wel wat voor een van mijn volgende projecten :EDIT: Je moet wel weten waar je mee bezig bent, vanaf 0,4 bar kom je niet onder compressieverlaging uit doormiddel van een compressieplaat of compressieverlagende zuigers, dat beinvloed weer je koppel in lage toerentallen, wat weer voorkombaar is met een progressieve nitous kit of een lage druk turbo (die werken in lagere toerengebieden), eventueel kun je bi-turbo gaan als je ook in de hoge gebieden druk wil, dan komt er een hoge druk turbo bij, zijn later op gang en doen het in midden-hoog toerenberijk, heb je een 4 cilinder dan raad ik je aan een keuze te maken, je hebt niet genoeg uitlaatdruk voor twee turbo's gespooled te krijgen op een fatsoenlijke manier. Maar, ook zonder compressieverlaging krijg je een aardig vermogen eruit, 0,4 bar is over het algemeen goed voor een 40% vermogenswinst indien gecombineert met een intercooler. Je hebt dan je eigen compressie nog wat gunstig is in je lage toeren om te launchen, neem een turbo die zo groot is dat ie pas vanaf 3500 toeren inkomt ongeveer en doorgaat tot je maximaal berijk, stel de wastegate in zodat je blok nooit meer dan 0,4 bar aan druk krijgt, neem ook een blow off valve die houd je turbo op toeren bij gas loslaten door hem zn druk kwijt te laten komen en zo op gang te blijven (tegendruk remt), je houd dan je eigen motor karakter tot 3500 toeren en vanaf daar heb je een beest, voordeel dat je wagen ook gewoon normaal rijdbaar blijft. Wil je hoger, neem een progressieve NOS kit die vanaf launge tot 3500 door geeft op een progressieve manier over die grotere inlaat uitlaat behuizingen... (in de volksmond noemen ze dit een hybride turbo) klopt wel, maar is niet heel duur (in verhouding bv mijn turbo kost nieuw 600 euro een stage III Hybrid kost 1030 euro) en daar komt bij dat een turbo (bijvoorbeeld T3 Garret) op een druk van 1,3b kan draaien (250.000tpm) heb je nou een kleinere turbo (T25 garret, GT5 Turbo, Escort Cosworth latere types, of custom CRX Vtec) die gaan tot een 0,8b! en zoals je al aangeeft dat je vaak niet zonder aanpassing aan het blok hoge druk kan rijden (0,4 vind ik wel hoog hoor) denk eerder 0,2 (volledig standaard) zou zo en zo een sterkere koppakking monteren (felpro group a 18mm) ofzoiets! nog een kleine toevoeging (lees commetaar) wastegate afstellen?? hoe wil je dat doen? zoiets doe met de actuator stang of een bleedvalve enne 40% vermogen winst met 0,4bar! das volledig afhankelijk van de motor specs! is heel weinig over te zeggen! _________________ Old Fords Never Die, They Just Get Faster Naar boven Maximus Gold Member Geregistreerd op: 1 Februari 2004 Posts: 2519 Geplaatst: Wo 4 Feb 2004, 23:19    Onderwerp: Ja ik heb het ook over een over het algemeen genomen waarde, het hangt van blok tot blok af of het minder of meer is, maar daar kun je ongeveer vanuit gaan. De dikkere koppaking wat jij bedoeld a 18mm werd in principe al als een compressieverlaginsplaat. En de werking van je wastegate is zeker te beinvloeden GreetZ. _________________ Naar boven MarcRS Starting Member Geregistreerd op: 28 December 2003 Posts: 53 Woonplaats: Friesland Geplaatst: Do 5 Feb 2004, 21:00    Onderwerp: Maximus schreef: Ja ik heb het ook over een over het algemeen genomen waarde, het hangt van blok tot blok af of het minder of meer is, maar daar kun je ongeveer vanuit gaan. De dikkere koppaking wat jij bedoeld a 18mm werd in principe al als een compressieverlaginsplaat. En de werking van je wastegate is zeker te beinvloeden GreetZ. vertel mij ik denk van niet maar leg es uit......... _________________ Old Fords Never Die, They Just Get Faster Naar boven Maximus Gold Member Geregistreerd op: 1 Februari 2004 Posts: 2519 Geplaatst: Vr 6 Feb 2004, 16:02    Onderwerp: Hangt van turbo tot turbo af, je kunt de actuatorstangetjes vervangen / aanpassen meestal _________________ Naar boven Redline Newbie Geregistreerd op: 7 Februari 2004 Posts: 6 Woonplaats: Delfgauw Geplaatst: Za 7 Feb 2004, 11:16    Onderwerp: Verschil turbo/supercharger hallo allemaal, Ik ben een leek op technisch gebied, dus vandaar deze (domme) vraag: Wat is nu eigenlijk het verschil tussen een turbo en een supercharger? Ze persen dacht ik allebei lucht in de motor dus wat is dan het verschil? _________________ Gr. Redline Naar boven Murcielaygo Moderator Geregistreerd op: 18 Juli 2003 Posts: 4497 Geplaatst: Za 7 Feb 2004, 11:45    Onderwerp: Een Turbo wordt "aangedreven" door de uitlaatgassen en doet zijn werk pas vanaf een bepaald aantal toeren. Een Supercharger (of "Kompressor" bij Mercedes) wordt aangedreven vanaf de krukas en geeft dus ALTIJD extra druk. Er zijn wezenlijke verschillen in de vermogens die dat oplevert, maar daar weet ik verder niet zoveel van... _________________ JAN | Murciélaygo++++++++ ----------------------------------------------------- I reject your reality and substitute my own! Naar boven ki Junior Member Geregistreerd op: 3 Februari 2004 Posts: 117 Woonplaats: Near Brussel Geplaatst: Za 7 Feb 2004, 13:03    Onderwerp: ...maar je vergeet de voor en nadelen te vermelden. Een turbo wordt aangedreven door de uitlaatgassen. Nadeel is dat als er geen of niet genoeg uitlaatgassen aanwezig zijn er ook geen/onvoldoende aandrijving is en dat je geen druk en ook geen extra koppel krijgt. De turbo moet dus eerst op gang komen en dat lukt enkel door een exponentieel oplopend proces, genaamd turbogat of turbo-lag. Er bestaan hiervoor 2 oplossingen: De eerste is dat je i.p.v. een grote turbo beter een kleine turbo neemt die veel minder weegt en dus ook veel sneller op toeren komt (de turbine/compressor as draait tot 150 000 rpm niet vergeten!). Is één kleine turbo niet genoeg, neem er dan 2 (bi-turbo). Tweede oplossing is een turbo te installeren met variabele geometrie. Die concentreert de uitlaatgassen vlak voor de turbine naar de buitenzijde van de turbo. Hierdoor gaat de diameter van de aanvoerpijp naar beneden en de stroomsnelheid van de gassen naar boven. De turbo komt dus ook veel sneller op toeren op deze manier en dat doet tegenwoordig quasi elke standaard turbo met elektronische sturing. Een supercharger levert inderdaad druk van de eerste draai van de krukas maar evenredig met het toerental: ik heb nog geen weet van variabele geometrie dus je krijgt optimale druk bij lage OF hoge toeren. Een Voordeel van een turbo is de eenvoudige installatie en dat hij door uitlaatgassen wordt aangedreven. Of je de energie die verloren gaat in de uitlaat nu elimineert door een demper of door een turbo en demper blijft gelijk. Je verliest er quasi geen extra energie mee. Je neemt m.a.w. geen direct vermogen af van de krukas. Turbo's met elektronsiche laaddrukregeling en/of variabele geometrie zorgen voor maximumdruk vanaf 1500 rpm tot aan de toerentalbegrenzer. Een kompressor neemt de nodige energie direct van de krukas af en die ben je kwijt. Wanneer je een turbo wil monteren op een natuurlijk ademende motor ben je best met turbo zonder variabele geometrie om de motor te sparen. Maximumdruk leveren op (zeer) lage toeren eist een serieuze tol van de motoronderdelen die kan vermeden worden door 1000 toeren later te beginnen. Let ook op oliefilmbreuk: vele krukassen worden gelagerd met glijlagers waar olie wordt doorgepompt: te veel extra druk zal de oliefilm breken en de motor doen vastlopen door excessieve verhitting of de motor binnen de kortste keren uitslijten. Veilige gekende vermogensstijgingen zijn +30 pk voor een 1.4 en + 60 pk voor 2500cc V6 motoren mits de nodige aanpassingen. Mijn ervaring met laaddrukverdubbeling (van 1.39 bar naar 1.95 bar MAP - vertaalt zich in van 121 kW naar 180 kW) was een verhoging van de olietemperatuur van 100°C bij aangehouden vollast naar 170°C bij aangehouden vollast waar het risico op oliefilmbreuk aanzienlijk wordt. De inlaattemperatuur verhoogde ook in dergelijke mate dat op een warme dag (34°C) de klopsensoren de onstekingstiming naar achteren schroefden om de motor te beschermen tegen het pingelen en dat op het ogenblik dat hij het meeste vermogen leverde (het verwachte en beloofde vermogen werd door de ECU niet toegestaan om motorschade te vermijden). De water- en oliegekoelde turbo kreeg het hard te verduren want de turbinebehuizing en uitlaatcollector stond na iedere high boost sessie roodgloeiend en vereiste 15 minuten cool down tijd. Na enkele uren testen heb ik de wijziging ongedaan gemaakt en rij ik opnieuw rond met een voertuig waar ik zonder schrik eens op de gas kan duwen. Amuseer je met de projecten, ze zijn enorm leerzaam maar Be carefull !!! _________________ - Quattro - Naar boven MarcRS Starting Member Geregistreerd op: 28 December 2003 Posts: 53 Woonplaats: Friesland Geplaatst: Za 7 Feb 2004, 17:36    Onderwerp: ki schreef: ...maar je vergeet de voor en nadelen te vermelden. Een turbo wordt aangedreven door de uitlaatgassen. Nadeel is dat als er geen of niet genoeg uitlaatgassen aanwezig zijn er ook geen/onvoldoende aandrijving is en dat je geen druk en ook geen extra koppel krijgt. De turbo moet dus eerst op gang komen en dat lukt enkel door een exponentieel oplopend proces, genaamd turbogat of turbo-lag. Er bestaan hiervoor 2 oplossingen: De eerste is dat je i.p.v. een grote turbo beter een kleine turbo neemt die veel minder weegt en dus ook veel sneller op toeren komt (de turbine/compressor as draait tot 150 000 rpm niet vergeten!). Is één kleine turbo niet genoeg, neem er dan 2 (bi-turbo). Tweede oplossing is een turbo te installeren met variabele geometrie. Die concentreert de uitlaatgassen vlak voor de turbine naar de buitenzijde van de turbo. Hierdoor gaat de diameter van de aanvoerpijp naar beneden en de stroomsnelheid van de gassen naar boven. De turbo komt dus ook veel sneller op toeren op deze manier en dat doet tegenwoordig quasi elke standaard turbo met elektronische sturing. Een supercharger levert inderdaad druk van de eerste draai van de krukas maar evenredig met het toerental: ik heb nog geen weet van variabele geometrie dus je krijgt optimale druk bij lage OF hoge toeren. Een Voordeel van een turbo is de eenvoudige installatie en dat hij door uitlaatgassen wordt aangedreven. Of je de energie die verloren gaat in de uitlaat nu elimineert door een demper of door een turbo en demper blijft gelijk. Je verliest er quasi geen extra energie mee. Je neemt m.a.w. geen direct vermogen af van de krukas. Turbo's met elektronsiche laaddrukregeling en/of variabele geometrie zorgen voor maximumdruk vanaf 1500 rpm tot aan de toerentalbegrenzer. Een kompressor neemt de nodige energie direct van de krukas af en die ben je kwijt. Wanneer je een turbo wil monteren op een natuurlijk ademende motor ben je best met turbo zonder variabele geometrie om de motor te sparen. Maximumdruk leveren op (zeer) lage toeren eist een serieuze tol van de motoronderdelen die kan vermeden worden door 1000 toeren later te beginnen. Let ook op oliefilmbreuk: vele krukassen worden gelagerd met glijlagers waar olie wordt doorgepompt: te veel extra druk zal de oliefilm breken en de motor doen vastlopen door excessieve verhitting of de motor binnen de kortste keren uitslijten. Veilige gekende vermogensstijgingen zijn +30 pk voor een 1.4 en + 60 pk voor 2500cc V6 motoren mits de nodige aanpassingen. Mijn ervaring met laaddrukverdubbeling (van 1.39 bar naar 1.95 bar MAP - vertaalt zich in van 121 kW naar 180 kW) was een verhoging van de olietemperatuur van 100°C bij aangehouden vollast naar 170°C bij aangehouden vollast waar het risico op oliefilmbreuk aanzienlijk wordt. De inlaattemperatuur verhoogde ook in dergelijke mate dat op een warme dag (34°C) de klopsensoren de onstekingstiming naar achteren schroefden om de motor te beschermen tegen het pingelen en dat op het ogenblik dat hij het meeste vermogen leverde (het verwachte en beloofde vermogen werd door de ECU niet toegestaan om motorschade te vermijden). De water- en oliegekoelde turbo kreeg het hard te verduren want de turbinebehuizing en uitlaatcollector stond na iedere high boost sessie roodgloeiend en vereiste 15 minuten cool down tijd. Na enkele uren testen heb ik de wijziging ongedaan gemaakt en rij ik opnieuw rond met een voertuig waar ik zonder schrik eens op de gas kan duwen. Amuseer je met de projecten, ze zijn enorm leerzaam maar Be carefull !!! Nice copy Ooit gehoord van een grotere intercooler? of een charger cooler? daarmee kan je de problemen voorkomen die als laatste verteld.... Ik rijd met 100% meer druk op mijn motor (zelfde turbo geen aanpassingen) bij 1,3bar draait mijn scoop 250.000tpm (max van een turbo) ohja druk verhogen betekent ook andere bougies, koppakking etc) btw die van de olietemp verhoging heb ik helemaal geen last van _________________ Old Fords Never Die, They Just Get Faster Naar boven MarcRS Starting Member Geregistreerd op: 28 December 2003 Posts: 53 Woonplaats: Friesland Geplaatst: Za 7 Feb 2004, 17:38    Onderwerp: Maximus schreef: Hangt van turbo tot turbo af, je kunt de actuatorstangetjes vervangen / aanpassen meestal jep! maar dat betekent dus niet dat je je wastgate kan afstellen... je past je je actuator aan (heb ik al eerder aangeven) en daarmee veranderd het gedrag van je Wastgate! we bedoelen het zelfde! maar zeiden het andersss.... zo ongerveer _________________ Old Fords Never Die, They Just Get Faster Naar boven Murcielaygo Moderator Geregistreerd op: 18 Juli 2003 Posts: 4497 Geplaatst: Za 7 Feb 2004, 19:57    Onderwerp: ki schreef: ...maar je vergeet de voor en nadelen te vermelden. Nee hoor: ikzelf schreef: Er zijn wezenlijke verschillen in de vermogens die dat oplevert, maar daar weet ik verder niet zoveel van... Dat valt daar ook onder. Ik heb me er nooit echt in verdiept, vandaar... _________________ JAN | Murciélaygo++++++++ ----------------------------------------------------- I reject your reality and substitute my own! Naar boven Maximus Gold Member Geregistreerd op: 1 Februari 2004 Posts: 2519 Geplaatst: Za 7 Feb 2004, 23:56    Onderwerp: MarcRS schreef: jep! maar dat betekent dus niet dat je je wastgate kan afstellen... je past je je actuator aan (heb ik al eerder aangeven) en daarmee veranderd het gedrag van je Wastgate! we bedoelen het zelfde! maar zeiden het andersss.... zo ongerveer U heeft gelijk, ik had me beter uit moeten drukken, sorry _________________ Naar boven Redline Newbie Geregistreerd op: 7 Februari 2004 Posts: 6 Woonplaats: Delfgauw Geplaatst: Zo 8 Feb 2004, 9:55    Onderwerp: Turbo + supercharger Dus het zou ook mogelijk zijn om zowel een supercharger als een turbo op 1 motorblok te installleren _________________ Gr. Redline Naar boven Murcielaygo Moderator Geregistreerd op: 18 Juli 2003 Posts: 4497 Geplaatst: Zo 8 Feb 2004, 12:12    Onderwerp: Re: Turbo + supercharger Redline schreef: Dus het zou ook mogelijk zijn om zowel een supercharger als een turbo op 1 motorblok te installleren Kweenie, ik heb wel eens gehoord van een tweetraps turbo om het "turbogat" op te vangen, maar een charger EN een turbo???? Denk wel dat het kan, maar dan wel EERST de charger en dan de turbo... Maar 't is maar een gok, dit is niet mijn vakgebied... _________________ JAN | Murciélaygo++++++++ ----------------------------------------------------- I reject your reality and substitute my own! Naar boven Berichten van afgelopen: Alle berichten1 Dag7 Dagen2 Weken1 Maand3 Maanden6 Maanden1 Jaar Oudste eerstNieuwste eerst         Car Tuning Forum Index -> Motorblok/Overbrenging Tijden gesynchroniseerd met je computer Ga naar Pagina Vorige  1, 2, 3, 4, 5  Volgende Pagina 3 van 5   Ga naar: Kies Forum Algemeen----------------Mededelingen en regels!Meldpunt Ontvreemde GoederenWie is Wie!Cars & Tuning TalkAankondiging Meetings & EvenementenNabespreking Meetings & EvenementenGespot! Technisch----------------ElektronicaMotorblok/OverbrengingUitlatenLuchtfiltersOverig Technisch Optisch----------------Interieur StylingExterieur StylingOverig Optisch In Car Entertainment (ICE)----------------ICE AlgemeenAlarmsystemen en Telefonie Te Koop----------------Aangeboden: Auto'sAangeboden: OnderdelenGezocht Off-Topic----------------Off-TopicFunSpelletjes  Je mag geen nieuwe onderwerpen plaatsen Je mag geen reacties plaatsen Je mag je berichten niet bewerken Je mag je berichten niet verwijderen Ja mag niet stemmen in polls © 2003-2008 Car Tuning Forum - Powered by phpBB